Сегодня я решила поговорить с Вами о проблемах с пробками и путями их решений в других странах мира. За основу беру выступление профессора Высшей школы урбанистики, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, Михаил Яковлевич Блинкин.
Транспортная система всегда диктовала устройство города, но во времена конной тяги и первых трамваев эта диктовка была не столь императивной и жесткой. Максимум нужно было регулировать парковочный режим: в законе ассирийского царя Синахериба (VII век до н.э.). Все изменилось с появлением массового автомобиля. Это совершенно конкретный рубеж — в 1908 году в Америке начался выпуск форда модели «Т», и количество транспортных средств на тысячу жителей с нескольких единиц выросло до нескольких сотен. Первый отклик на массовую транспортную самодостаточность домохозяйств — американские города в духе Роберта Мозеса, фактически создавшего Нью-Йорк.
Он задал стандарт строительства мегаполисов, который можно наблюдать сегодня в Канаде, США, Австралии. По этому стандарту треть города отдается под улицы и дороги; в самом патологическом случае (например, в Лос-Анджелесе) еще треть — под парковки. То есть город строится для автомобилей. Общественность, смирилась с тем, что город переплетен сложными транспортными сооружениями: в Японии, например, на уровне четвертого этажа может идти электротранспорт, а на уровне шестого — автомобили. В Европе, например, велись отчаянные споры о том, как должен развиваться город в эпоху автомобилизации.
В результате стала доминировать концепция сбалансированной мультимодальной транспортной системы, сформулированная немецкими учеными в 1960-е годы. Идея была такая: Германия богатеет, автопром развивается, граждане любят машины, поэтому уровень автомобилизации должен повышаться, но при этом города нельзя уродовать по американскому типу. Значит, надо отучить население ездить в центр на автомобиле. Чтобы этого добиться, повысили цену нахождения автомобиля в центре и создали систему приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своих интересов. Европеизация американской транспортной системы — очень значимое событие. Азиатские мегаполисы приняли очень жесткие меры, чтобы удержать уровень автомобилизации на приемлемом уровне. В Сингапуре — это 160 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения: в Москве сейчас — 360—380, а американский стандарт — 700—800). Сингапур — город богатый, там очень приличная дорожная сеть, построенная по американскому типу, но он такой тесный, что, если машин будет больше, все будут стоять в пробках. Что сделал Сингапур? Во-первых, устроил аукционы на право приобретения автомобиля. Ваучер на покупку машины в последние разы продавался на этих аукционах по цене в три раза превышающей цену самого автомобиля. То есть люди переплачивали вчетверо. Во-вторых, ввел электронную систему администрирования покилометровых платежей: «Большой брат» отслеживает каждый километр пробега и тарифицирует его в зависимости от времени и места поездки и загрузки улично-дорожной сети. Самый высокий тариф — на движение в плотном потоке. Токийский опыт, с моей точки зрения, еще жестче. Там, чтобы получить номер госрегистрации, нужно иметь юридически оформленный документ, подтверждающий, что автомобилю будет, где ночевать, — то есть необходимо быть владельцем или арендатором парковочного места. В европейских городах на один автомобиль приходится примерно 100 квадратных метров.
В Сингапуре — 80 квадратных метров. Ли Куан Ю понял, что больше асфальта в городе сделать не сможет: просто нет места, значит, надо сокращать знаменатель — количество автомобилей. И он добился европейской нормы. Для нас сейчас самый оптимальный путь это Азиатский, но мы к нему придем не скоро.
Тем не менее, невозможно представить себя в мегаполисе и без личного автомобиля. Пока не решиться вопрос с общественным транспортом, его доступностью, скорость во времени пути, стоимостью и т.д., граждане будут выбирать автомобили. Из своего опыта скажу, буквально неделю назад оставила автомобиль в сервисе и поехала по делам на автобусе. Время в пути было затрачено в 2,5 раза больше. Если работа связана с частыми перемещения в течении дня, авто - наш спаситель. Поэтому, пока в России нет лимитов по количеству авто в семье и т.д., есть возможность заказать и привезти автомобиль для души
|
|
