+7 (423) 2-614-514
+7 (423) 264-23-80
  8 (800) 700-16-14 (звонок бесплатный)
Покупаем автомобили для вас уже 11 лет, 8 месяцев и 17 дней. Москва ↔  | Токио ↔  | Владивосток ↔ 

     
Online заказ

Аукционы JapanTrek.ru
Япония:

Просмотр аукционов и аукционной статистики доступен только для зарегистрированных пользователей.

Зарегистрироваться




Дата выпуска авто
Марка автомобиля:
Номер кузова:

Курсы валют
17.08.2017
Курсы JapanTrek
USD / RUB 60.30
USD / JPY 108.50
JPY / RUB 54.95


динамика курсов валют

Конвертер валют
USD
RUB
JPY

Режим работы
пн-пт900 - 1800
сб900 - 1400

Продажа запчастей
Online база запчастей
Адреса автомагазинов

Рейтинги
Рейтинг@Mail.ru

Новости

Как другие страны мира борются с автомобильными пробками!

Перейти к оглавлению

Сегодня я решила поговорить с Вами о проблемах с пробками и путями их решений в других странах мира. За основу беру выступление профессора Высшей школы урбанистики, директор Института экономики транспорта и транспорт­ной политики НИУ ВШЭ, Михаил Яковлевич Блинкин.

Транспортная система всегда диктовала устройство города, но во времена конной тяги и первых трамваев эта диктовка была не столь императивной и жесткой. Максимум нужно было регулировать парковочный режим: в законе ассирийского царя Синахериба (VII век до н.э.). Все изменилось с появлением массового автомобиля. Это совершенно конкретный рубеж — в 1908 году в Америке начался выпуск форда модели «Т», и количество транспортных средств на тысячу жителей с нескольких единиц выросло до нескольких сотен. Первый отклик на массовую транспортную самодостаточность домохозяйств — американские города в духе Роберта Мозеса, фактически создавшего Нью-Йорк.

Он задал стандарт строительства мегаполисов, который можно наблюдать сегодня в Канаде, США, Австралии. По этому стандарту треть города отдается под улицы и дороги; в самом патологическом случае (например, в Лос-Анджелесе) еще треть — под парковки. То есть город строится для автомобилей. Общественность, смирилась с тем, что город переплетен сложными транспортными ­сооружениями: в Японии, например, на уровне четвертого этажа может идти элект­ротранспорт, а на уровне шестого — автомобили. В Европе, например, велись отчаянные споры о том, как должен развиваться город в эпоху автомобилизации.

В результате стала доминировать концепция сбалансированной мультимодальной транспортной системы, сформулированная немецкими учеными в ­1960-е годы. Идея была такая: Германия богатеет, автопром развивается, граждане любят машины, поэтому уровень автомобилизации должен повышаться, но при этом города нельзя уродовать по американскому типу. Значит, надо отучить население ездить в центр на автомобиле. Чтобы этого добиться, повысили цену нахождения автомобиля в центре и создали систему приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своих интересов. Европеизация американской транспортной системы — очень значимое событие. Азиатские мегаполисы приняли очень жесткие меры, чтобы удержать уровень автомобилизации на приемлемом уровне. В Сингапуре — это 160 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения: в Москве сейчас — 360—380, а американский стандарт — 700—800). Сингапур — город богатый, там очень приличная дорожная сеть, построенная по американскому типу, но он такой тесный, что, если машин будет больше, все будут стоять в пробках. Что сделал Сингапур? Во-первых, устроил аукционы на право приобретения автомобиля. Ваучер на покупку машины в последние разы продавался на этих аукционах по цене в три раза превышающей цену самого автомобиля. То есть люди переплачивали вчетверо. Во-вторых, ввел электронную систему администрирования покилометровых платежей: «Большой брат» отслеживает каждый километр пробега и тарифицирует его в зависимости от времени и места поездки и загрузки улично-дорожной сети. Самый высокий тариф — на движение в плотном потоке. Токийский опыт, с моей точки зрения, еще жестче. Там, чтобы получить номер госрегистрации, нужно иметь юридически оформленный документ, подтверждающий, что автомобилю будет, где ночевать, — то есть необходимо быть владельцем или арендатором парковочного места. В европейских городах на один автомобиль приходится примерно 100 квадратных метров.

В Сингапуре — 80 квадратных метров. Ли Куан Ю понял, что больше асфальта в городе сделать не сможет: просто нет места, значит, надо сокращать знаменатель — количество автомобилей. И он добился европейской нормы. Для нас сейчас самый оптимальный путь это Азиатский, но мы к нему придем не скоро.

Тем не менее, невозможно представить себя в мегаполисе и без личного автомобиля. Пока не решиться вопрос с общественным транспортом, его доступностью, скорость во времени пути, стоимостью и т.д., граждане будут выбирать автомобили. Из своего опыта скажу, буквально неделю назад оставила автомобиль в сервисе и поехала по делам на автобусе. Время в пути было затрачено в 2,5 раза больше. Если работа связана с частыми перемещения в течении дня, авто - наш спаситель. Поэтому, пока в России нет лимитов по количеству авто в семье и т.д., есть возможность заказать и привезти автомобиль для души

2017-06-01 10:15:09
Пожалуйста, оцените эту новость

Ваше имя:

Ваш e-mail:

Тема вопроса:

Ваш вопрос:

Введите число с картинки:

 

 

Поиск в новостях
 
 
Выбрать язык

Авторизация






Восстановить забытый пароль Зарегистрироваться

Online консультанты
Аукционы Японии
Марк Дмитрий
Аукционы Yahoo
Карина
Переводы
Карина
Таможенное оформление
Оксана Злата Олеся
Запчасти на палетах
Илья

Наши партнеры

Copyright © 2007 - 2017«Japan-Trek Co., LTD»
Наши контакты